“Rant Yolu” hakkında konuşan Öncü: “Bu normal bir imar planlama işi değil, yol da yol değil”

Mansur Yavaş’ın ODTÜ’de yeniden ihaleye açtığı “Rant Yolu” hakkında konuştuğumuz ulaşım plancısı Erhan Öncü, “Şehir hastanesine erişim bahane edilip, ormandan yol geçirilerek parsel değerlendiriliyor. Bu normal bir imar planlama işi değil yol da yol değil” dedi.

1 Aralık 2021 01:50
Tunahan Gözlügöl
Manşet Resimleri

ODTÜ Kampüsü’nü bölmesiyle bilinen Bilkent-İncek Yolu Projesi’nin temelleri Melih Gökçek dönemine dayanıyor. 2017’de dönemin YÖK Başkanı, Ankara Valisi, ODTÜ’nün atanmış rektörü Verşan Kök ve ABB Başkanı Melih Gökçek arasında imzalanan bir protokolle bu süreç başladı. Kapalı kapılar ardında imzalanan protokolün ardından bir gece vakti yüzlerce polis eşliğinde, iş makineleriyle ODTÜ ormanına girilmişti. Yolun yapımına dair trafik sorununu rahatlaması gibi gerekçeler o dönemde de meslek odaları ve ODTÜ bileşenleri tarafından tartışıldı. Yolun trafik sorununu çözmediği, aksine Ankara’da daha derin ulaşım problemleri yaratabileceği, Ankara’daki ekolojik yapıya zarar vereceği bileşenler tarafından hukuki süreçler eşliğinde duyuruldu. Bu yolun yapılmasının gerekçelendirildiği ihtiyaçları karşılayabilecek yeni projeler oluşturuldu ancak ABB tarafından reddedildi. ODTÜ kampüsünü bölecek ve ranta açacak bu proje birlikte yürütülen mücadelenin sonucunda durduruldu. ODTÜ öğrencileri o dönemde de kampüsün ranta açılmasının karşısında yan yana gelmiş, ODTÜ bileşenlerinin izni olmadan kampüse yapılan müdahaleyi kabul etmemişti. 

 

ODTÜ öğrencileri ve ekoloji çevreleri tarafından “Rant Yolu” olarak da bilinen  Bilkent-İncek Yolu Projesi, Mansur Yavaş döneminde tekrardan ihaleye açıldı. Ulaşım plancısı Erhan Öncü’yle, Mansur Yavaş’ın ODTÜ’de yeniden ihaleye açtığı “Rant Yolu” hakkında konuştuk.

 

Öncü, ODTÜ’de önce mimarlık sonrasında ise şehir planlama eğitimi aldıktan sonra, on yıl kamu kesiminde, sekiz yılda uluslararası danışmanlık firmalarında çalıştı.1991 yılından bu yana kendi danışmanlık firması ile yurtiçi ve yurt dışından çeşitli kentlerde ulaşım plan ve projelerde çalışan Öncü, Marmaray, İstanbul Metrosu, İzmir’de İzban, Ankara’da Çayyolu, Keçiören metroları, Ankara Çevre Yolu ve Gerede-Ankara Otoyolu gibi günümüzde hizmet vermekte olan önemli projelerin ulaşım ve fizibilite etütlerinde görev aldı. Öncü ayrıca, Konya, Samsun, Gaziantep, Antalya, Muğla gibi büyükşehirlerin ulaşım ana planlarında, sayıları 30’u geçen raylı sistem projesinin planlama ve fizibilite etütlerinde, bisiklet ve yaya ulaşım planlarında, trafik ve otopark düzenlemeleri gibi projelerde çalıştı. Öncü, toplam 48 yıldır ulaşım alanında çalışıyor.

 

Ulaşım Plancısı Erhan Öncü’yle yaptığımız röportajın tamamı:

 

Melih Gökçek döneminde projelendirilen Mansur Yavaş’ın yeniden ihaleye açtığı projeden bahseder misiniz? Nerelerden geçiyor? Ne kadar büyük?

“Bu yolun tekil bir ulaşım projesi ve girişim olarak değerlendirilmesi doğru olmaz. Ankara’nın tarihsel gelişimi içinde konut ve çalışma alanlarının, kent merkezinin, yeşil alanların ve kamusal mekanların nasıl oluştuğu, geliştiğinin bir bütün olarak değerlendirilmesi gerekir. 

 

Cumhuriyet öncesinde Ulus çevresinde oluşan Angora Kasabası yeni cumhuriyetle birlikte güneye, planlı bir şekilde Yenişehir’e doğru gelişerek günümüzdeki Ankara’yı oluşturmaya başlamış, kent merkezi Ulus’tan Bakanlıklar’a kaymıştır. 

 

Ankara Nazım Plan Bürosu tarafından hazırlanan 1980 Ankara Nazım Planı kentin gelişimini Batı’ya yönlendirince kentin en büyük yeşil alanı Atatürk Orman Çiftliği çevresinde bir kent oluşmaya başlamıştır. Kent merkezinin Eskişehir Yolu üzerinde geliştirilmesi planlanmış ve kamu binaları “yeni kent merkezi” oluşturulması için bu koridora kaydırılmıştır.

 

Kent dışında ilk üniversite kampüsü olarak ODTÜ özel yasalarla çok geniş, çorak bir arazi üzerine kurulmuş ve zaman içinde bu alan ağaçlandırılarak günümüzde kentin en büyük yeşil alanları olan ODTÜ Ormanı ve AOÇ ile kentle bütünleşmiştir.

 

Kent içindeki küçük yeşiller yok edilirken binalar yükselmiş ve yayılmış, merkezde kalan bu iki yeşil alan son 10-15 yılda müteahhitlerin ve kamudaki bazı karar vericilerin iştahını her geçen gün daha da arttırmıştır. Yeni yol yapmanın trafik sorunlarını çözmeyeceği tersine arttıracağı göz ardı edilerek trafik sıkışıklıkları bahane edilerek, Gökçek döneminde ODTÜ ve AOÇ arazisinden yollar geçirilmesi planlanmıştır. Bu yollar iki büyük yeşil alanın betona dönüştürme planının ilk adımları olarak uygulamaya konmuştur. Bu strateji adım adım “yol geçirerek parseller yarat, önce kamu hizmet binaları yerleştir, TOKi’ye ver, müteahhitte devret ve betonlaştır ve ranta dönüştür” şeklinde özetlenebilir.

 

ODTÜ içinden planlanan üç yoldan birincisi olan bugünkü 1071 Malazgirt Bulvarı itirazlara rağmen ağaçlar kesilerek geçirilmiş, tüm dünyada denenerek görüldüğü gibi bu yol da tıkanmış ama iddia edildiği gibi Eskişehir Yolu ve Anadolu Bulvarındaki trafik sıkışıklığı çözülmemiştir. Bu yol sadece Mevlâna Bulvarı üzerindeki taşıtlar için alternatif bir yol yaratmış ama kısa sürede yeniden tıkanmıştır.

Uzun tartışmalardan sonra ODTÜ’yü parçalayan doğu-batı yönündeki ikinci yol önce “tünel yol”a dönüştürülmüş, devam etse bile 3-4 km sonra zaten tıkanık kavşaklara ulaşacak bu yol itirazlar devam edince şimdilik durdurulmuştur.

ODTÜ’nün batısından geçen üçüncü yol ise önce Şehir Hastanesine erişim amaçlı olacağı savunularak planlanmış ve güvenlik riskleri oluşturan kavşakları ile inşa edilerek Eskişehir Yoluna paralel bir koridor yaratılmaya çalışılmıştır. Bu yolun bahanesiyle Gökçek döneminde bir gece ODTÜ ormanına girilerek binlerde ağaç kesilmiş “önce yol ardından yapılaşma” kuralı uygulamaya sokulmuştur.

 

Bugünlerde tartışılan ve ikinci yolun devamı olan üçüncü yol (İncek-ODTÜ Yolu) ise Şehir Hastanesine erişim için açılın ilk kısmı açılırken hiç gündeme getirilmeyen “Anayasa Mahkemesine erişim sağlanması” gerekçesi ileri sürülmektedir. Oysaki bu yolun planlama, yapım, durdurulma ve yeniden başlama aşamaları incelendiğinde ilginç ve oldukça karanlık ilişkiler ortaya çıkmaktadır.”

 

ODTÜ öğrencileri ve sizler gibi kent ve ekoloji çevreleri bu yolu, “Rant Yolu” olarak nitelendiriyor. Bunun sebebi nedir?

“Bu yolun amacının eski yönetimle ilişkili olduğu söylenen bir şirketin arsalarına erişim sağlamak olduğu söyleniyor ama tavuk-yumurta ilişkisi gibi hangisinin önce geldiği beldi değil. Yani, önce ODTÜ arazisinden geçen bir yol fikri ortaya çıktı ona göre uygun parseller ele geçirildi ve oraya yüksek yapılama hakları mı verildi, yoksa önce yolu olmadığı için değersiz olan arsalar satın alınıp oralara orman kesilerek yol mu götürüldü bilemiyoruz. Ama sonuç ortada, bir tarafı ODTÜ ormanı, diğer tarafı iki katlı villaların olduğu boş bir alana 30-35 kat izinle yapılaşma veriliyor ve Şehir Hastanesine erişim bahane edip, ormandan yol geçirilerek parsel değerlendiriliyor. Bu normal bir imar planlama işi değil, yol da yol değil. 

 

Aslında sadece bu yol ile değerlenen ve arsaya dönüşen tarlalar bu parsel ile sınırlı değil. Hazine de bu yolun üzerindeki Gölbaşı çevresindeki kamu mülklerini satışa çıkarıyor ve birileriyle değer artışını paylaşıyor ama kimlerle nasıl paylaşılıyor belli değil. Aslında domino taşları gibi, ODTÜ-İncek Yolu tekrar mahkeme tarafından iptal edilirse bu yol üzerine kurulan senaryodaki bütün taşlar devrilecek, kentin yayılması ve altyapı maliyetlerinden dar gelirlilere düşen yük de azalacak.

 

Bütün bunlar dikkate alındığında bu yola “rant yolu” denilmesi yanlış değil, ama yol inşaatı ihalesini yapan belediye geri planda olanları görmezden gelerek sadece “bizin rantla ilgimiz yok, bu planda var” diyebiliyor oysaki beklenen plan değişiklikleri yapılarak bu yolun iptal edilmesi. Zaten eleştirilen konu belediyenin rantla ilgili olması değil, perde arkasında dönen senaryoya destek olması, önlememesi yani birilerinin değirmenine kamu bütçesiyle yol götürmesi. Bu yolun iddia edildiği gibi kentteki trafik sıkışıklığının çözülmesi ve ulaşımın kolaylaşmasına herhangi bir katkısı olmayacak tersine çok sınırlı bir alana ve kesime yarar sağlarken kentin büyük bölümünü olumsuz etkileyecektir. Çünkü bu yolun bağlandığı zaten günün bölümünde tıkalı olan Eskişehir Yolu ve Bilkent Kavşağı buraya eklenecek ilave trafikle daha da ciddi boyutlarda ve daha uzun saatler tıkanacak, Eskişehir Yolu koridorunu kullanan her iki yöndeki kentlilerin yolculuk süreleri çok daha uzun sürecektir.

 

Bu yol az önce değinilen yeşili betona açma planının ilk uygulama adımlarından birisi. Bu yolun devam ederek AOÇ içinden geçmesi ve İstanbul Yoluna bağlanması ile AOÇ, Atatürk’ün kente bıraktığı miras talana ve müteahhitlere açılacak ve Ankara en değerli alalarını kaybedecek. Zaten diğer taraftan bu alanların yapılaşması için Anka Park da milyonlarca dolar harcanarak inşa edilmiş, kente ve kentlilere harcanması gereken kaynaklar birilerine transfer edilmiş, oralarda da yapılaşma başlatılmıştı.”

 

Yıllar önce yine ODTÜ ormanı Malazgirt Bulvarı’nın yapımı için tahrip edil ve o dönem de trafik sorununun çözümü için bu projenin yapıldığı ifade edilmişti. Şu anda bu bulvarın ciddi bir trafik sorunu olduğunu gözetirsek kente yeni yollar açmak çözüm müdür?

 

“Malazgirt Bulvarı yapılırken önce Eskişehir Yolu üzerindeki trafiği azaltacağı söylenmişti ama herhangi bir katkısı olmayacağı açıktı ve zamanla bu gerekçenin yanlışlığı görüldü. Malazgirt Bulvarı iki farklı trafiği kendine çekti, birincisi tıkanmış olan Mevlâna Bulvarına bir alternatif oluşturdu ama kısa sürede her ikisi de tıkandı.

 

Malazgirt Bulvarı stratejik açıdan da çok yanlış bir projeydi. Ankara Çevre Otoyolu projesi Ankara’ya ülkenin her tarafından, her yönden gelen transit trafiğin kente girmeden dışından dolaşarak, kent içi karayolu altyapısı üzerinde gereksiz baskı ve sıkışıklık yaratmaması için yapılmıştı. Oysaki Malazgirt Bulvarı, Anadolu Bulvarını tamamlayacak şekilde yapıldı ve transit trafiğin çevreden dolaşmadan kentten geçişine yol açtı. Yani yeni bir koridor oluşturarak çevre yolunun işlevini aksattı ve transit trafiği kent içine, hatta yeni kent merkezinin Eskişehir Yolu üzerinde oluştuğu dikkate alındığında, transit trafiği “kentin yeni merkezine” soktu. Yeni kent merkezinde, Anadolu ve Malazgirt Bulvarlarında yaşanan sıkışıklığın sebeplerinden birisi de bu yanlış adımdır.”

 

Sizce bu tip yol projeleri yerine kentin iyileştirilmesi ve daha planlı olması için neler yapılabilir?

“Kentin iyileştirilmesine önce ulaşımın iyileştirilmesi için benimsenen yaklaşımların değiştirilerek başlanması gerekir. Yeni yollar yaparak, şerit sayılarını arttırarak ve alt-üst geçitler yaparak trafik sıkışıklığının çözülemediğini tüm dünya yetmişli yılların ortasındaki petrol krizleriyle anlamıştır. Yol yapmak trafik sıkışıklığını çözmez tersine taşıt kullanımını kışkırtarak tıkanıklığı arttırır. Ancak trafik sıkışıklığı bahanesi bizde kentleri betona dönüştüren ve kentleri insanlar için değil taşıtlar için yapan arsa spekülasyonu, otomotiv, beton ve asfalt sektörleri için kullanışlı bir bahane olmuştur. Belediyeler ve yerel politikacılar da bu girişimlerin tam göbeğinde yer alır. Hazırlanan imar planları her ay yapılan belediye meclis toplantılarındaki imar plan değişiklikleriyle yeniden düzenlenir ve imar rantları parti farkı gözetmeksizin paylaşılır.

 

Sağlıklı ve yaşanabilir bir dünya için öncelikle kentlerimizi otomobiller için değil insanlar için tasarlamamız ve geliştirmemiz gerekir. İklim krizi, pandemi, petrol fiyatları, çevresel kaygılar, trafik ölümleri artık dünyada karayolu ulaşımına farklı bakış açıları gerektirmiştir. Artık kentler ve ulaşım “kısa ve yavaş yolculuklar” için planlanmaktadır. İnsanların taşıt kullanmadan yaya ve bisikletlerle, daha uzun mesafelerde toplu ulaşım araçları ile günlük yaşamlarını sürdürmesi planlanmaktadır. Dolayısıyla bizim kentlerimizde bunun tersine yapılan, taşıtları hareket ettirmeye odaklı çözümler artık terk edilmiş projelerdir. Bir belediye başkanı da önüne getirilen bir yol projesine bakarken öncelikle otobüs şeridi, bisiklet yolu, kaldırım nerede, otobüsten inenler karşıya nasıl geçecekler gibi sorularla projeyi değerlendirmesi gerekir. Artık başkanlar otomobillere değil ulaşım için toplu taşımaya, yaya ve bisiklete yatırım yapmaya, projeler hazırlanmaya odaklanmalıdır.”

 

ODTÜ’den geçecek Rant Yolu projesi yerine ne önerirsiniz?

Bu projenin durdurulmasından başka çözüm önerisi olmamalıdır. Çünkü bu yola ihtiyaç yoktur, hatta o rant kulelerinin, satılan Hazine arsaların da bu yola ihtiyacı yoktur. Yapılması planlanan kaldırımı, bisiklet yolu, otobüs şeridi olmayan bu yol yeni kent merkezdeki trafik sıkışıklıklarını daha da artıracaktır. Otoyolla Adana’dan gelen otomobiller, kamyonlar bu yol ile doğrudan kent merkezinde günün büyük bölümünde tıkalı olan Eskişehir Yolundaki kavşağa gelerek kentin bu ana koridorunu felç edecektir. Önerilen bu yolun kentin ulaşımına faydadan çok zararı olacaktır.

 

Bu koridorda yeni bir yatırıma ihtiyaç bulunmamaktadır. ihale edilen koridorun yarısında zaten 2x2 şeritli bölünmüş bir yol olan Prof. İhsan Doğramacı Bulvarı bulunmakta ve üzerinde hiç trafik bulunmamaktadır. Dolayısıyla bu yolun âtıl kapasitesi kullanılmalı, geriye kalan ve henüz yapılaşmamış tarla niteliğindeki kısımda da kent içi cadde-sokak standartlarında yıllarca trafik sinyalizasyonu bile gerektirmeyecek yol şebekesi geliştirilmelidir. Kent içinde kaldırımsız ve bisiklet yolu olmayan, yayaların karşıya geçişlerine, taşıtların sağa-sola dönüşlerine izin vermeyen otoyollar kesinlikle yapılmamalıdır. Bu koridorda da yüksek hız ve kapasite gerektirecek bir talep bulunmamaktadır. Aslında Ankara Ulaşım Ana Planı olmadan bu tür büyük ve önemli bir ulaşım kararının alınması en temel yanlıştır, bu Gökçek tarafından yıllarca uygulanmış bilimsel olmayan bir yaklaşımdır.”